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日常生活

城市緣何遭遇“路梗阻”

更新時間:2018-03-19 12:32:23 來源：z5z9.cn 編輯：本站編輯　已被瀏覽 次 查看評論
張家界旅游網 公眾微信號 “開車沒有走路快！”上海游客李劍談起日前在杭州火車站的一次尷尬遭遇。那天他打車去杭州火車站，距離車站約三四百米時，從各個方向涌來的汽車擁堵在車站前的西湖大道上，十幾分鐘動彈不得。無奈他只好下車拉著行李步行。
　　很多生活在大城市的人都有過李劍這般經歷，尤其是節日期間，交通擁堵更是讓人鬧心。如何消除城市“路梗阻”？建立、完善多元化交通體系顯然應是當務之急。
交通擁堵：耗費的不僅是時間
　　近段時間，北京等地暴露出的交通擁堵問題備受關注。交管部門的信息顯示，在平日早高峰，北京的擁堵路段可多達100條左右；直到上午9時，仍會有近90條城市主干線和城市快速路上的汽車時速低于20公里。　
　　國慶長假期間，北京、西安、蘭州，各地“堵城”現象頻發，網友們用“令人崩潰”“慘不忍‘堵’”“1小時走1公里”等文字記錄下堵車的郁悶心情。在中國城市人口和地域規模快速擴張進程中，許多“城市病”隨之而生，交通擁堵便是“頑癥”之一。
　　在日前舉行的上海世博會“和諧城市和宜居生活”主題論壇上，中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元介紹，他的課題組研究中國百萬人口以上的15座主要城市時發現，這些城市的居民平均單行上班時間需要39分鐘，而歐洲百萬人口以上城市居民平均耗時僅27分鐘。為此，這些城市居民每天上班單行比歐洲人多消耗288億分鐘、4.8億小時，“以上海每小時創造財富2億元計算，15個城市每天損失近10億元人民幣。”
　　堵車耗費的還不止于時間和金錢。“交通擁堵不僅消耗能源巨大，還影響了人們出行心平氣和的狀態。”牛文元說。
　　“路梗阻”考驗中國城市化進程
　　上海世博會園區總規劃師吳志強介紹，改革開放30年，中國城市人口占比從18%上升到48%，完成了30%的人口城市化進程。不僅如此，小城市數量翻了8倍，中等城市數量增加了3倍，大城市數量增加了1倍，這一城市化進程可說是造成大城市擁堵不可忽視的一大因素。
　　以北京為例。根據國務院批復的《北京城市總體規劃（2004-2020年）》，到2020年，北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右。但截止到2009年底，北京市實際常住人口總數就已達到1972萬人。人口控制目標一再被突破，北京市每增加1個人，每天就會給交通系統帶來約2.6次出行。
　　另一方面，我國城市公共交通雖然發展較快，但仍滯后于城市經濟社會的發展。資料顯示，公交出行分擔率普遍偏低，占城市居民總出行量的10%-25%，與發達國家40%-60%的出行比例相比，相差還很大。全國660個城市中，建成有軌道交通線路的城市比例低，快速公共汽車系統（BRT）也剛剛起步。
　　公共交通滯后，讓大量城市人口的出行不得不依賴小汽車。資料顯示，北京小汽車年平均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。而北京的機動車80%以上集中在六環以內的城區，北京城市中心區戶均擁有小汽車的數量是巴黎同等可比地區的1.8倍，紐約同等可比地區的2.3倍。
　　美國華盛頓大學設計與規劃系教授沈青認為，如果一個城市只有一種主要交通模式，其他的交通模式都沒有辦法得到輔助而支撐起其城市的交通體系，城市的宜居性就會大打折扣。
　多元化的交通體系亟待建立、完善
　　業內人士普遍認為，要解決城市不斷遭遇的擁堵問題，關鍵是建立、完善多元化的交通體系。而這方面，國外一些城市的做法可以提供較好的借鑒。
　　以美國西雅圖為例，該市規劃的目標是使街道完全發揮其所有的承載功能，進一步滿足不同居民的出行需求。目前，步行與騎自行車出行在西雅圖的出行總數分別占8.3%和2.3%，這比美國和中國的平均比例都要高很多。從2007年至2009年，西雅圖自行車使用者增加了15%，而西雅圖市區的自行車車道在兩年間增加了5倍。
　　此外，西雅圖鼓勵人們拼車出行。在西雅圖的高速公路車道中，有一段叫做“鉆石車道”，專門供拼車的人使用。高峰期間，單人駕車者會發現非常不劃算，而在市中心拼車行為將會得到更多的優惠待遇和服務，包括停車優惠等。
　　公共交通方面，中國不少城市正大力推進軌道交通建設。對此，世界銀行東亞與太平洋地區可持續發展部部長約翰·魯姆提醒，軌道交通本身不能解決所有的交通出行問題，如何提升其效率才是關鍵所在。要縮短通行時間，不單是花在軌道交通上面的時間，還包括人們接近軌道交通所使用的時間，“因此不要忘了軌道交通和公共汽車交通、小汽車交通以及自行車交通之間的互聯關系。” 張家界旅游網

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